Ciężarówka dostarcza towar do odbiorcy, kierowca zamyka naczepę i rusza kilkaset kilometrów bez żadnego ładunku. Na pierwszy rzut oka wygląda to jak oczywiste marnowanie paliwa, czasu i możliwości pojazdu. W rzeczywistości zorganizowanie transportu powrotnego jest znacznie bardziej skomplikowane. Liczy się nie tylko dostępność towaru, lecz także miejsce załadunku, termin dostawy, rodzaj naczepy, czas pracy kierowcy oraz opłacalność dodatkowego zlecenia.
Co właściwie oznacza pusty przebieg?
Pusty przebieg występuje wtedy, gdy pojazd ciężarowy pokonuje określony odcinek bez przewożenia ładunku. Nie musi oznaczać całej trasy powrotnej. Samochód może na przykład rozładować się w Poznaniu, przejechać bez towaru do Wrocławia i dopiero tam odebrać kolejny ładunek.
Takie kilometry nadal generują koszty. Ciężarówka zużywa paliwo, kierowca wykorzystuje swój czas pracy, a pojazd podlega normalnemu zużyciu. Dochodzą opłaty drogowe, koszty opon, serwisowania, finansowania pojazdu oraz wynagrodzenia.
Z punktu widzenia przewoźnika najlepiej byłoby ograniczać takie przejazdy do minimum. Nie zawsze można jednak znaleźć odpowiedni ładunek dokładnie tam, gdzie zakończył się poprzedni transport.
Ładunek musi znajdować się we właściwym miejscu
Wyobraźmy sobie ciężarówkę, która dostarczyła towar z Warszawy do niewielkiej miejscowości położonej kilkadziesiąt kilometrów od dużych centrów przemysłowych. Kierowca jest gotowy do dalszej jazdy, ale w najbliższej okolicy nikt akurat nie potrzebuje przewozu odpowiadającego parametrom pojazdu.
Można oczywiście szukać ładunku w promieniu kilkudziesięciu kilometrów. Pojawia się jednak pytanie, czy dojazd po niego będzie ekonomicznie uzasadniony. Jeśli samochód musi przejechać 150 km na pusto, aby wykonać krótki i słabo płatny transport w niewłaściwym kierunku, zlecenie może nie poprawić wyniku całej trasy.
Problem wynika między innymi z nierównomiernego rozmieszczenia produkcji, magazynów i odbiorców. Z jednych regionów wyjeżdża dużo towarów, podczas gdy w innych dominuje ich odbiór. Przepływ ładunków nie jest więc symetryczny.
Kierunek transportu ma ogromne znaczenie
Nie wystarczy znaleźć dowolnego zlecenia po rozładunku. Towar powinien jeszcze jechać w kierunku, który odpowiada dalszemu planowi przewoźnika.
Jeśli samochód ma wrócić do bazy w Polsce, a dostępny ładunek prowadzi w przeciwną stronę, jego przyjęcie może oznaczać konieczność pokonania kolejnych setek kilometrów. W teorii ciężarówka zarabia, ponieważ przewozi towar. W praktyce może oddalać się od miejsca, do którego i tak musi później dotrzeć.
Spedytor musi więc patrzeć na całą trasę, a nie tylko pojedyncze zlecenie. Czasem bardziej opłaca się pokonać określony odcinek bez ładunku, aby następnego dnia odebrać atrakcyjniejszy transport prowadzący w odpowiednim kierunku.
Godzina załadunku może przekreślić dobre zlecenie
Kolejnym ograniczeniem jest czas. Ciężarówka kończąca rozładunek rano znajduje się w zupełnie innej sytuacji niż pojazd opuszczający magazyn późnym wieczorem. Nawet jeśli w okolicy znajdują się firmy wysyłające towary, ich magazyny mogą już nie prowadzić załadunków.
Zlecenia mają również określone okna czasowe. Załadunek może być możliwy na przykład między 13:00 a 15:00, a dostawa musi nastąpić następnego dnia rano. Spóźnienie o godzinę może oznaczać utratę transportu.
Przewoźnik musi brać pod uwagę również przewidywany czas dojazdu. Ładunek oddalony o 70 km nie będzie użyteczny, jeśli kierowca nie zdąży dotrzeć na miejsce przed zamknięciem magazynu.
Czas pracy kierowcy ogranicza możliwości
Transport drogowy nie może być planowany wyłącznie na podstawie odległości. Kierowców obowiązują przepisy dotyczące czasu prowadzenia pojazdu, przerw i odpoczynków. Nawet idealnie dopasowany ładunek może być niemożliwy do wykonania, jeśli kierowcy kończy się dostępny czas jazdy.
W takiej sytuacji spedytor musi uwzględnić odpoczynek oraz późniejszą możliwość realizacji transportu. Towar może jednak wymagać szybszego odbioru lub dostarczenia.
Ma to szczególne znaczenie przy napiętych harmonogramach. Kilkugodzinne oczekiwanie na załadunek również może komplikować dalszą organizację trasy. Dobrze płatne zlecenie przestaje być atrakcyjne, jeżeli powoduje utratę kolejnego transportu albo wymusza długi postój.
Nie każdy towar można załadować na każdą ciężarówkę
Znalezienie wolnego ładunku nie oznacza jeszcze, że konkretny pojazd może go przewieźć. Transport drogowy wykorzystuje wiele rodzajów zabudów i naczep przeznaczonych do różnych zadań.
Standardowa naczepa kurtynowa jest bardzo uniwersalna, ale nie zastąpi chłodni podczas przewozu towarów wymagających kontrolowanej temperatury. Cysterna nie odbierze palet z centrum logistycznego, a naczepa przeznaczona do standardowych ładunków nie nadaje się automatycznie do przewozu ponadgabarytowego.
Znaczenie mają również masa i wymiary towaru, sposób załadunku oraz wymagania dotyczące jego zabezpieczenia. Przy niektórych przewozach potrzebne są dodatkowe uprawnienia, wyposażenie lub spełnienie określonych warunków.
Naczepa może wymagać przygotowania do kolejnego ładunku
Nawet właściwy typ pojazdu nie zawsze oznacza możliwość natychmiastowego przyjęcia następnego towaru. W niektórych rodzajach transportu znaczenie ma to, co było przewożone wcześniej.
Dotyczy to szczególnie przewozu żywności, produktów chemicznych, materiałów sypkich i płynnych. Naczepa, kontener lub cysterna mogą wymagać czyszczenia, mycia albo przeprowadzenia określonej procedury przed kolejnym załadunkiem.
Takie wymagania dodatkowo ograniczają liczbę dostępnych zleceń powrotnych. Teoretycznie ładunek znajduje się niedaleko, ale pojazd nie spełnia warunków potrzebnych do jego bezpiecznego przewiezienia.
Dlaczego przewoźnik nie poczeka po prostu na kolejny ładunek?
Postój również kosztuje. Ciężarówka jest środkiem trwałym, który powinien wykonywać pracę, a kierowca pozostaje w trasie. Oczekiwanie przez kilkanaście godzin na potencjalny transport nie zawsze jest bardziej opłacalne niż przejazd bez ładunku do miejsca, w którym szanse na kolejne zlecenie są większe.
Przewoźnik porównuje więc różne scenariusze. Może czekać, przejechać pustym pojazdem do innego regionu albo rozpocząć powrót do bazy. Każda z tych decyzji wiąże się z kosztami.
Najlepsze rozwiązanie zależy między innymi od aktualnych stawek transportowych, dostępności ładunków, odległości, harmonogramu kierowcy i kolejnych zaplanowanych zleceń.
Tani ładunek powrotny nie zawsze się opłaca
Na pierwszy rzut oka można założyć, że nawet nisko płatny transport jest lepszy od pustej naczepy. Nie zawsze tak jest. Zlecenie może wymagać dodatkowego dojazdu, oczekiwania, zjazdu z optymalnej trasy oraz późniejszego powrotu na właściwy kierunek.
Trzeba również uwzględnić czas potrzebny na załadunek i rozładunek. Jeżeli ciężarówka spędzi kilka godzin na rampach, przewoźnik może stracić możliwość wykonania bardziej opłacalnego zlecenia.
Liczy się więc wynik całego przejazdu, a nie sam fakt przewożenia towaru. Ładunek powrotny ma sens wtedy, gdy jego przychód i wpływ na dalszy plan uzasadniają dodatkowe koszty oraz czas.
Dlaczego na niektórych trasach łatwiej znaleźć ładunek?
Rynek transportowy jest związany z rozmieszczeniem zakładów produkcyjnych, magazynów, portów, terminali i dużych skupisk odbiorców. W regionach o intensywnej działalności przemysłowej liczba dostępnych zleceń może być znacznie większa niż na obszarach, gdzie dominuje konsumpcja lub niewielka produkcja.
Sytuacja zmienia się również w ciągu roku. Sezonowość dotyczy między innymi rolnictwa, handlu, budownictwa oraz części branż produkcyjnych. W określonych okresach zapotrzebowanie na przewozy w jednym kierunku może gwałtownie wzrosnąć.
Powstają wtedy nierównowagi. Dużo ciężarówek przywozi towary do danego regionu, ale liczba ładunków wyjeżdżających jest mniejsza. Część pojazdów musi przemieścić się bez towaru.
Giełdy transportowe pomagają, ale nie rozwiązują wszystkiego
Przewoźnicy i spedytorzy korzystają z systemów umożliwiających wyszukiwanie dostępnych ładunków. Pozwala to szybko sprawdzić zlecenia pojawiające się w danym regionie i znaleźć transport odpowiadający kierunkowi dalszej jazdy.
Samo pojawienie się oferty nie oznacza jednak, że będzie ona odpowiednia. Trzeba sprawdzić miejsce i godzinę załadunku, miejsce dostawy, rodzaj towaru, wymagany pojazd, masę oraz proponowaną stawkę.
Znaczenie ma też wiarygodność kontrahenta i warunki płatności. Przyjęcie pierwszego dostępnego zlecenia tylko po to, aby naczepa nie jechała pusta, może prowadzić do problemów większych niż koszt pustego odcinka.
Stałe kontrakty mogą ograniczać liczbę pustych kilometrów
Przewoźnik współpracujący regularnie z określonymi firmami ma większą możliwość planowania obiegu pojazdów. Jeśli potrafi połączyć dostawy kilku klientów, może tworzyć trasy, w których kolejne ładunki znajdują się stosunkowo blisko poprzednich miejsc rozładunku.
Duże znaczenie ma także znajomość powtarzalnych kierunków. Po pewnym czasie spedytor wie, w których regionach łatwiej znaleźć ładunek powrotny i o jakich godzinach zwykle pojawiają się dostępne transporty.
Całkowite wyeliminowanie pustych przebiegów jest jednak bardzo trudne. Nawet dobrze zaplanowana sieć może zostać zaburzona przez opóźnienie w magazynie, awarię, odwołane zlecenie albo zmianę terminu produkcji.
Technologia pomaga lepiej planować trasy
Nowoczesne systemy zarządzania transportem pozwalają zestawiać informacje o pojazdach, zleceniach, lokalizacji kierowców i terminach dostaw. Dzięki temu spedytor może szybciej ocenić, która ciężarówka najlepiej pasuje do konkretnego ładunku.
Telematyka dostarcza również danych o rzeczywistej pozycji pojazdu i przebiegu trasy. Ułatwia to reagowanie na opóźnienia i planowanie kolejnych etapów jeszcze przed zakończeniem aktualnego transportu.
Algorytmy mogą wspierać dobór zleceń i ograniczanie niepotrzebnych kilometrów, ale nadal działają w warunkach narzuconych przez rzeczywisty rynek. System nie stworzy ładunku powrotnego w miejscu, w którym w danym momencie żaden nadawca nie potrzebuje transportu.
Pusty przebieg nie zawsze oznacza błąd spedytora
Widok ciężarówki jadącej bez ładunku może sugerować nieefektywne planowanie, ale bez znajomości całej trasy trudno to ocenić. Pojazd może jechać kilkadziesiąt kilometrów do kolejnego załadunku, wracać do bazy na serwis albo przemieszczać się do regionu, z którego następnego dnia rozpocznie kolejne zlecenie.
Czasem pusty odcinek jest świadomą decyzją ekonomiczną. Przejechanie 100 km bez towaru może być korzystniejsze niż oczekiwanie kilkunastu godzin albo przyjęcie transportu prowadzącego 300 km w niewłaściwym kierunku.
Dobra organizacja transportu nie polega więc na unikaniu każdego pustego kilometra za wszelką cenę. Chodzi o takie zestawianie zleceń, aby ograniczać nieproduktywne przejazdy bez pogarszania wyniku całej trasy.
Dlaczego pustych przebiegów nie da się całkowicie wyeliminować?
Transport drogowy musi dopasować jednocześnie wiele elementów: miejsce, termin, pojazd, kierowcę, rodzaj towaru, stawkę i dalszy kierunek jazdy. Wystarczy, że jeden z nich nie pasuje, a dostępny ładunek przestaje być realną opcją.
Firmy mogą zmniejszać liczbę pustych kilometrów dzięki lepszemu planowaniu, stałym kontraktom, giełdom transportowym, telematyce oraz współpracy ze spedytorami. Nie zmieni to jednak faktu, że towary nie przemieszczają się pomiędzy regionami w równych ilościach.
Pusta ciężarówka wracająca po rozładunku nie musi więc oznaczać, że ktoś zapomniał poszukać kolejnego zlecenia. Czasami dostępnego transportu zwyczajnie nie ma, czasami nie pasuje on do pojazdu, a innym razem jego przyjęcie kosztowałoby więcej czasu i pieniędzy niż przejazd części trasy bez ładunku.
Źródło: www.force.org.pl
