Instalacja LPG nadal może znacząco obniżyć koszt przejechania 100 km, ale nie każdy silnik reaguje na zasilanie gazem równie dobrze. W części jednostek montaż jest prosty i bezproblemowy, w innych wymaga specjalnego systemu, dodatkowego dotrysku benzyny albo częstszej kontroli luzu zaworowego. Są też konstrukcje, w których koszt przeróbki i ryzyko późniejszych problemów sprawiają, że oszczędność może okazać się pozorna.
Które silniki nie tolerują instalacji LPG?
Nie da się stworzyć jednej listy obejmującej wszystkie silniki, których absolutnie nie wolno zasilać gazem. W praktyce znacznie ważniejszy jest konkretny kod jednostki, typ wtrysku, konstrukcja głowicy, sposób regulacji luzu zaworowego oraz dostępność instalacji przeznaczonej właśnie do danego silnika.
Najwięcej ostrożności wymagają jednostki z bezpośrednim wtryskiem benzyny, silniki ze stosunkowo mało odpornymi gniazdami zaworowymi oraz konstrukcje, w których regulacja luzu zaworowego jest skomplikowana i kosztowna. Problematyczne mogą być też mocno wysilone jednostki turbodoładowane, jeżeli instalacja zostanie źle dobrana lub nieprawidłowo wyregulowana.
Nie oznacza to, że każdy taki silnik należy automatycznie skreślić. Współczesne systemy LPG umożliwiają zasilanie gazem również wielu nowoczesnych jednostek, ale trzeba najpierw sprawdzić, czy producent instalacji przewidział rozwiązanie dla konkretnego kodu silnika.
Bezpośredni wtrysk benzyny komplikuje montaż LPG
W klasycznym silniku z pośrednim wtryskiem benzyna jest podawana do kolektora dolotowego przed zaworami. W jednostkach z wtryskiem bezpośrednim paliwo trafia natomiast bezpośrednio do komory spalania pod wysokim ciśnieniem. Tak działają między innymi liczne silniki TSI, TFSI, GDI, T-GDI czy część jednostek EcoBoost.
Takiego silnika nie powinno się traktować jak starszej jednostki MPI. Instalacja LPG musi współpracować z fabrycznym układem wtrysku i sterowaniem silnika. W wielu rozwiązaniach podczas jazdy na gazie nadal podawana jest pewna ilość benzyny, między innymi ze względu na pracę i ochronę fabrycznych wtryskiwaczy.
Oznacza to, że samochód nie zawsze będzie jeździł niemal wyłącznie na LPG. Im większy udział benzyny, tym mniejsza różnica w kosztach eksploatacji. Przed montażem warto więc zapytać warsztat nie tylko o cenę instalacji, ale także o przewidywane zużycie benzyny podczas jazdy na gazie.
TSI, TFSI i GDI nie są automatycznie skreślone
Częstym uproszczeniem jest stwierdzenie, że silników z bezpośrednim wtryskiem nie można gazować. Obecnie nie jest to prawdą. Dostępne są systemy przeznaczone specjalnie do takich jednostek, w tym rozwiązania wykorzystujące dotrysk benzyny oraz bardziej zaawansowane instalacje wtryskujące LPG w fazie ciekłej.
Problem polega na tym, że kompatybilność trzeba sprawdzać dla konkretnej wersji silnika. Dwa samochody z jednostkami o tej samej pojemności i podobnej nazwie handlowej mogą mieć zupełnie inne układy wtryskowe oraz sterowniki. Jedna odmiana może mieć dobrze opracowaną instalację LPG, podczas gdy w drugiej montaż będzie nieopłacalny lub technicznie trudny.
Przed zakupem auta z myślą o późniejszym montażu gazu warto zdobyć dokładny kod silnika. Informacja typu 1.4 TSI albo 1.6 GDI jest często niewystarczająca do podjęcia rozsądnej decyzji.
Uwaga na silniki z podatnymi gniazdami zaworowymi
Jednym z najczęściej omawianych problemów przy LPG jest zużywanie się zaworów i ich gniazd. Niektóre silniki mają konstrukcję głowicy, która gorzej znosi długotrwałą pracę na gazie. W takiej jednostce luz zaworowy może się stopniowo zmniejszać, a ignorowanie problemu może doprowadzić do nieszczelności zaworów i konieczności naprawy głowicy.
Ryzyko nie jest identyczne we wszystkich silnikach. Wiele starszych jednostek bardzo dobrze współpracuje z LPG przez setki tysięcy kilometrów, podczas gdy inne wymagają regularnej kontroli luzu zaworowego. Duże znaczenie ma również prawidłowe ustawienie mieszanki.
Nieprawidłowo wyregulowana instalacja może powodować zbyt ubogą mieszankę i nadmierne obciążenie cieplne elementów silnika. Próba oszczędzenia niewielkiej kwoty na montażu lub strojeniu może więc skończyć się znacznie większym rachunkiem w warsztacie.
Brak hydraulicznej regulacji luzu zaworowego wymaga uwagi
W silnikach z hydrauliczną kompensacją luzu zaworowego jego zmiany są na bieżąco korygowane przez układ. W jednostkach z regulacją mechaniczną kierowca musi pamiętać o okresowych kontrolach.
Sama mechaniczna regulacja nie oznacza, że silnik nie nadaje się do LPG. Istnieją jednostki z takim rozwiązaniem, które bardzo dobrze współpracują z gazem. Problem pojawia się wtedy, gdy producent przewidział skomplikowaną regulację poprzez dobór płytek lub szklanek, a LPG przyspiesza konieczność wykonywania tej czynności.
Właściciel może wtedy wprawdzie oszczędzać na paliwie, ale część oszczędności pochłonie dodatkowa obsługa. Przed montażem warto sprawdzić zarówno zalecane odstępy kontroli luzu, jak i orientacyjny koszt jego regulacji.
Turbodoładowanie samo w sobie nie wyklucza LPG
Turbo nie jest przeciwwskazaniem do instalacji gazowej. Na rynku jeździ wiele samochodów z turbodoładowanymi silnikami benzynowymi, które bez problemu korzystają z LPG. Większe znaczenie mają sposób wtrysku paliwa, konstrukcja głowicy i możliwość prawidłowego wystrojenia instalacji.
Trzeba jednak pamiętać, że współczesne turbodoładowane jednostki często osiągają wysoką moc z niewielkiej pojemności. Przy dużym obciążeniu wymagają precyzyjnego dawkowania paliwa, a sterownik silnika może mocno zmieniać parametry pracy w zależności od obrotów i obciążenia.
Instalacja dobrana wyłącznie na podstawie pojemności silnika może okazać się niewystarczająca. Reduktor i wtryskiwacze LPG muszą mieć odpowiednią wydajność, a strojenie powinno uwzględniać pracę zarówno przy spokojnej jeździe, jak i przy pełnym obciążeniu.
Mazda Skyactiv-G wymaga indywidualnego podejścia
Silniki Mazda Skyactiv-G są często wymieniane w dyskusjach dotyczących montażu gazu, ponieważ wykorzystują bezpośredni wtrysk benzyny i nietypowe rozwiązania konstrukcyjne. Nie oznacza to jednak, że każda taka jednostka jest całkowicie niezgodna z LPG.
Dostępność instalacji zależy od konkretnego silnika, sterownika oraz rocznika auta. Koszt systemu może być wyższy niż w prostym silniku z pośrednim wtryskiem, a podczas jazdy może być potrzebny udział benzyny.
Jeżeli ktoś kupuje Mazdę specjalnie z zamiarem montażu LPG, powinien przed zakupem skonsultować dokładny kod jednostki z warsztatem specjalizującym się w gazowaniu silników z wtryskiem bezpośrednim. Sama informacja o pojemności nie wystarczy.
Nie każdy silnik EcoBoost jest takim samym przypadkiem
Podobnie wygląda sytuacja w przypadku rodziny Ford EcoBoost. Nazwa obejmuje wiele różnych jednostek, które zmieniały się na przestrzeni lat. Nie można więc powiedzieć, że wszystkie dobrze znoszą gaz albo że żadnej z nich nie należy przerabiać.
Najważniejsze jest ustalenie dokładnego wariantu silnika i sprawdzenie, czy istnieje gotowa, przetestowana konfiguracja instalacji. Jeżeli dany system LPG wymaga znacznego dotrysku benzyny, warto wcześniej policzyć rzeczywistą opłacalność.
Przy niewielkich rocznych przebiegach koszt rozbudowanej instalacji może zwracać się bardzo długo. W takim przypadku prostszy silnik benzynowy z pośrednim wtryskiem może być lepszym wyborem dla kierowcy nastawionego na jazdę na LPG.
Silniki hybrydowe również mogą jeździć na gazie
Obecność napędu hybrydowego nie oznacza automatycznie rezygnacji z LPG. Niektóre popularne hybrydy wykorzystują benzynowe silniki z pośrednim wtryskiem, które mogą współpracować z odpowiednio dobraną instalacją.
Specyfika pracy takiego napędu jest jednak inna niż w tradycyjnym samochodzie. Silnik spalinowy często się uruchamia i wyłącza, a część krótkich odcinków samochód pokonuje na napędzie elektrycznym. Instalacja musi prawidłowo reagować na taki sposób działania.
Przy wyborze hybrydy pod LPG ważniejszy od samego słowa hybryda jest konkretny typ silnika benzynowego. W jednej konstrukcji montaż może być stosunkowo prosty, a w drugiej ekonomicznie nieuzasadniony.
Najłatwiejsze do LPG są zwykle proste silniki MPI
Jeżeli samochód jest kupowany przede wszystkim z myślą o taniej eksploatacji na gazie, najbezpieczniejszym wyborem pozostają zazwyczaj proste jednostki benzynowe z wielopunktowym, pośrednim wtryskiem paliwa. Instalacja jest w nich z reguły tańsza i mniej skomplikowana.
Nie oznacza to jednak, że każde MPI jest idealnym kandydatem. Nadal trzeba sprawdzić trwałość gniazd zaworowych, sposób regulacji luzu i doświadczenia z konkretnym kodem silnika.
Dużą zaletą prostych jednostek jest możliwość zastosowania popularnej instalacji sekwencyjnej bez konieczności stałego dotrysku benzyny. Przy wysokich rocznych przebiegach właśnie taka konfiguracja często zapewnia największe oszczędności.
Lubryfikacja nie naprawi źle dobranej instalacji
W przypadku silników bardziej podatnych na zużycie gniazd zaworowych czasami stosuje się systemy dozujące specjalny płyn ochronny. Nie należy jednak traktować lubryfikacji jako sposobu na rozwiązanie każdego problemu z LPG.
Jeżeli mieszanka jest źle ustawiona, elementy instalacji mają niewłaściwą wydajność albo dany silnik nie posiada odpowiednio opracowanej konfiguracji, sam dodatek nie sprawi, że konstrukcja nagle stanie się odporna na niewłaściwe warunki pracy.
Znacznie ważniejsze jest prawidłowe dobranie instalacji, jej strojenie i późniejsza kontrola parametrów. W silniku z mechaniczną regulacją zaworów należy także pamiętać o sprawdzaniu luzu zgodnie z zaleceniami specjalisty.
Jak sprawdzić silnik przed montażem LPG?
Najlepiej zacząć od ustalenia dokładnego kodu silnika oraz rodzaju wtrysku benzyny. Następnie warto sprawdzić, czy renomowani producenci instalacji mają dla tej jednostki gotowe rozwiązanie i czy warsztat montował już LPG w identycznym wariancie.
Dobrze zapytać o przewidywany udział benzyny podczas jazdy, częstotliwość kontroli zaworów, typ zastosowanych wtryskiwaczy, wydajność reduktora oraz warunki gwarancji. W przypadku wtrysku bezpośredniego szczególnie istotne jest ustalenie, czy system został opracowany dla konkretnego kodu sterownika i silnika.
Warto również sprawdzić stan jednostki przed montażem. LPG nie naprawi zużytego silnika. Problemy z kompresją, spalaniem oleju, zapłonem czy nierówną pracą powinny zostać usunięte przed założeniem instalacji.
Najtańsza instalacja może szybko przestać być najtańsza
Przy LPG duże znaczenie ma jakość montażu. Nawet silnik uznawany za bardzo dobrego kandydata do zasilania gazem może sprawiać problemy, jeśli komponenty zostaną źle dobrane albo instalacja nie zostanie właściwie wystrojona.
Nie warto więc wybierać warsztatu wyłącznie na podstawie najniższej ceny. Znacznie ważniejsze jest doświadczenie z konkretną jednostką, prawidłowe rozmieszczenie podzespołów, możliwość strojenia podczas jazdy oraz późniejszy serwis.
W przypadku nowoczesnych silników różnica w cenie między prostą instalacją a systemem przeznaczonym do wtrysku bezpośredniego może być duża. Przed montażem dobrze policzyć koszt całego rozwiązania, dalsze zużycie benzyny oraz planowany roczny przebieg. Czasem LPG zwróci się szybko, ale przy skomplikowanym silniku i niewielkim przebiegu bardziej opłacalna może być jazda wyłącznie na benzynie.
Źródło: www.force.org.pl
